Tja, schon im Januar 2017 hatte uns die Deutsche Umwelthilfe diesen Satz gesagt: „Nach Messungen der DUH sei der neueste Euro 6-Diesel noch wesentlich schmutziger als die zehn Jahre alten Euro 4-Fahrzeuge.“ Und was veröffentlicht heute, am 25. April, das Bundesumweltamt? Eine Studie, nach der die Stickoxid-Belastung durch Diesel deutlich höher ist als gedacht – und dass auch die neuen Euro-6-Norm-Fahrzeuge sechs Mal mehr Stickstoffoxide ausstoßen, als gedacht. Das hätten neue Berechnungen ergeben, teilte das Umweltbundesamt (UBA) am Dienstag mit. Für die Neubewertung seien erstmals auch bei den Messungen für betriebswarme Motoren die „in Deutschland typischen Außentemperaturen berücksichtigt“ worden…. Gute Idee…
Die Märchen der Automobilindustrie vom sauberen Diesel fallen inzwischen schneller zusammen, als man schauen kann. Die Deutsche Umwelthilfe hatte Ende 2016 scharfe Kritik einstecken müssen, weil sie vehement Diesel-Fahrverbote für Innenstädte fordert – und ihre Forderung mit Klagen gegen Dutzende deutscher Großstädte untermauert. 2016 ließ die DUH auch die Klage gegen die Stadt Mainz wiederaufleben, die Stadt reagierte weitgehend hilflos. Das Argument der Umwelthilfe: Trotz viel Geduld mit der Politik tut sich schlicht gar nichts – während Dreck und Abgase in den Innenstädten weiter steigen. „Nach sieben Jahren Überschreitung von Werten, von vorzeitigen Toten, ist jetzt einfach Schluss“, sagt DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch im Interview mit Mainz&. Es gebe nur eine wirklich wirksame Lösung: „Die Stinker aussperren“, forderte Resch.
Und, oh Wunder: Seither bewegt sich in der bundesdeutschen Debatte so viel wie zuvor in Jahren nicht. Aufgeschreckte Politiker suchen nun nach Wegen, die Stickoxid-Belastung zu verringern, Stuttgart kündigte gar an, von sich aus Fahrverbote erlassen zu wollen – und Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) machte sich gar am Dienstag die Forderung der DUH zu eigen, die Autoindustrie müsse auf ihre Kosten die schädlichen Diesel umweltfreundlich nachrüsten. Das war genau das, was die DUH mit ihren Klagen und ihrem Druck erreichen wollte.
Anlass von Hendricks Äußerung war eine neue Untersuchung des Umweltbundesamtes, eine Neubewertung bisheriger Abgas-AusstoNeuß-Berechnungen. Darin heißt es: Ging man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx pro Kilometer aus, liege nun die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx pro Kilometer. „Unsere neuen Daten zeichnen ein deutlich realistischeres und leider noch unerfreulicheres Bild der Stickoxidbelastung durch Diesel-Pkw in Deutschland“, sagte dazu UBA-Präsidentin Maria Krautzberger und forderte: „Wir brauchen mehr denn je eine schnelle Entlastung der vielen hunderttausend Menschen, die in den Innenstädten unter den Folgen der viel zu hohen Dieselabgase leiden.“ Stickstoffdioxid nämlich reize die Atemwege, beeinträchtige langfristig die Lungenfunktion und führe zu chronischen Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie vorzeitigen Todesfällen. Besonders für empfindliche Bevölkerungsgruppen wie Kinder sei es gefährlich.
Dabei hatte das Umweltbundesamt nichts anderes getan, als einfach mal die Abgaswerte der Diesel-Fahrzeuge unter realistischen Bedingungen zu untersuchen: Erstmals seien nicht nur Messungen des betriebswarmen Motors bei Außentemperaturen von über 20 Grad Celsius zugrunde gelegt worden, sondern das Abgasverhalten der Diesel über alle Jahreszeiten und für alle in Deutschland üblichen Temperaturen. Im Labor seien nämlich 20 bis 30 Grad Celsius üblich, darunter aber stiegen die NOx-Emissionen mit sinkender Außentemperatur stark an. Die Hälfte aller Pkw-Fahrleistungen in Deutschland werde aber bei Temperaturen unter 10 Grad Celsius erbracht.
Am schmutzigsten seien unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes Euro-5-Diesel-PKW – sie lägen bei durchschnittlich 906 mg NOx pro Kilometer und damit 403 (!) Prozent über dem Grenzwert von 180 Milligramm NOx pro Kilometer. Bei Fahrzeugen der Euro 4-Norm seien es bei den Messungen unter realistischen Bedingungen immer noch durchschnittlich 674 Milligramm NOx pro Kilometer gewesen, und damit 170 Prozent mehr als der Grenzwert. Doch auch bdi den modernen Euro-6-Diesel-Pkws, gepriesen als neue Umweltretter, habe der Ausstoß im Mittel bei 507 Milligramm NOx pro Kilometer gelegen – satten 534 Prozent über dem Grenzwert von 80.
„Dass die Abgasreinigung von Stickoxiden von Diesel-PKW an kalten Tagen im praktischen Betrieb auf der Straße nur unzureichend funktioniert, war erst im Zuge des Dieselskandals im vollen Umfang bekannt geworden“, heißt es in der Pressemitteilung des UBA weiter. Nun lege man erstmals „eine systematische Berechnung der Folgen dieses Missstandes vor und zeigt, wie hoch der Einfluss der Umgebungstemperatur auf die NOx-Emissionen eines bereits betriebswarmen Motors ist.“ In der Vergangenheit sei der Temperatureinfluss nur bei kalten Motoren berücksichtigt worden.
Auf die aktuelle Luftqualität haben die neuen Werte keinen Einfluss – die Luftqualität ändert sich dadurch natürlich nicht. Wohl aber ließen sich daraus Rückschlüsse auf die Wirkung von Gegenmaßnahmen ziehe, heißt es weiter: Wegen der höheren Ausgangswerte werde eine Reduzierung der Emissionen bei künftigen Euro-6-Diesel-PKWs natürlich auch höhere Wirkung zeigen – und die Luftbelastung stärker senken als in den bisherigen Analysen. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger forderte deshalb, sie sehe „hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucher nicht belastet.“ Der Druck auf die Autoindustrie, Lösungen wie in den USA anzubieten, wächst also. Ob er auch wirkt, muss sich erst noch zeigen. Klar ist aber auch: Was wirkt, sind die Klagen der Deutschen Umwelthilfe – allem Gegenwind zum Trotz.
Info& auf Mainz&: Mehr zur Studie des Bundesumweltamtes findet Ihr hier beim UBA im Internet. Unser Interview mit der Deutschen Umwelthilfe über Klagen, Fahrverbote und Rückrufe wie in den USA findet Ihr hier.
