Die Deutsche Flugsicherung (DFS) arbeitet unverändert an ihren Vorbereitungen für einen stark verdichteten Flugverkehr am Frankfurter Flughafen und schafft trotz erheblicher Proteste die Voraussetzungen für eine deutliche Steigerung der Flugbewegungen. Man werde im Februar 2020 einen Probebetrieb zur „optimierten Nutzung des Start- und Landebahnsystems in Frankfurt“ durchführen, teilte die DFS am Donnerstag mit – genehmigt werden müsse das nicht.

Startende Maschine am Frankfurter Flughafen auf einer der beiden Centerbahnen. - Foto: gik
Startende Maschine am Frankfurter Flughafen auf einer der beiden Centerbahnen, im Hintergrund anfliegende Maschinen. – Foto: gik

Bei dem Probebetrieb sollen die Abstände der startenden und landenden Flugzeuge stark verkürzt werden, das soll für den Betrieb bei Westwind, also mit Anflug aus Osten gelten. Die Abflüge sollen dann praktisch komplett über die Südumfliegung und damit über Rheinhessen abgewickelt werden. Bürgerinitiativen protestieren, auch die Fluglärmkommission zeigte sich not amused – die DFS ficht das nicht an. Auch an der Absenkung des Luftraums über Bingen hält man fest.

Bereits im Sommer hatten Fluglärmgegner in Rheinhessen Alarm geschlagen: Die Deutsche Flugsicherung wolle mit Neuordnungen im Luftraum vorbeugend Kapazitäten für eine deutliche Steigerung von Flugbewegungen am Frankfurter Flughafen schaffen, und dafür unter anderem den Luftraum über Bingen deutlich absenken. Hintergrund ist das derzeit im Bau befindliche Terminal 3: Mit dem Terminal will Flughafen-Betreiber Fraport vor allem mit Hilfe von Billigairlines die Flugbewegungen deutlich steigern. Die DFS wehrte ab, es handele sich ja nur um Maßnahmen zur Verstärkung der Sicherheit im Luftraum über Frankfurt

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Doch am Donnerstag gab die DFS ganz offen bekannt: Man werde einen Probebetrieb starten, um eine „optimierte Nutzung“ des Start- und Landebahnsystems zu erproben. Grund dafür sei „die Inbetriebnahme eines dritten Passagier-Terminals im Süden des Frankfurter Flughafens und dem damit verbundenen Anstieg des Flugverkehrs“, so die Flugsicherung wörtlich. Um die steigenden Anforderungen an Kapazität, Pünktlichkeit und Sicherheit abwickeln zu können, werde man im Frühjahr 2020 einen zweimonatigen Probebetrieb durchführen, und zwar vom 3. Februar bis zum 25. März 2020, täglich zwischen 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr.

Grafik Anflugverfahren am Frankfurter Flughafen bei West- und bei Ostwind. - Grafik: Fraport GmbH
Grafik Anflugverfahren am Frankfurter Flughafen bei West- und bei Ostwind. – Grafik: Fraport GmbH

Das neue Konzept beinhalte „eine nahezu gleichberechtigte Nutzung von Center- und Südpiste zum Starten und Landen im ‚Mixed Mode‘ mit einer entsprechend versetzten Anflugstaffelung“, teilte die DFS nun mit. Die Nutzung der Landebahn Nordwest sowie der Startbahn West blieben dabei unverändert. „Insgesamt soll das optimierte Betriebskonzept eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch eine optimierte Nutzung der Pisten ermöglichen“, heißt es ausdrücklich.

Seit der Einweihung der neuen Nordwestlandebahn am Frankfurter Flughafen werden Starts vorwiegend auf der Centerbahn und der Startbahn West in Richtung Süden, Landungen aber auf der Nordwestbahn sowie auf der Südbahn durchgeführt. Das will die DFS nun umdrehen: Beim Probebetrieb soll auf beiden Mittelbahnen gestartet und gelandet werden – und das in einem verdichteten Takt, was die DFS allerdings nicht schreibt. Derzeit gebe es am Frankfurter Flughafen eine Anflugstaffelung von 6 Nautischen Meilen, teilte das Frankfurter Bündnis der Bürgerinitiativen nun mit: Diese Anflugstaffelung solle aber im „optimierten Betriebskonzept auf 4 Nautische Meilen auf beiden Parallelbahnen verkürzt werden.“ Damit wolle die DFS die Anflugkapazitäten auf das Parallelbahnensystem um fast 50 Prozent steigern, warnen die Fluglärmgegner aus Hessen.

Die Landebahnen am Frankfurter Flughafen, links die Nordwestlandebahn, rechts oben die beiden Centerbahnen. - Foto: Fraport
Die Landebahnen am Frankfurter Flughafen, links die Nordwestlandebahn, rechts oben die beiden Centerbahnen. – Foto: Fraport

Das Ergebnis: Eine deutlich dichtere Taktfolge der anfliegenden, aber auch der startenden Flugzeuge. Der Betrieb werde zu „erheblich mehr Fluglärm und Ultrafeinstaub auf unserem Stadtgebiet führen“, die DFS konterkariere damit völlig den hessischen Lärmaktionsplan zur Lärmminderung, klagt das Bündnis der Frankfurter Bürgerinitiativen. Zudem ignoriere die DFS komplett einen expliziten Beschluss des Vorstandes der Fluglärmkommission (FLK), der gegen den Flugbetrieb votiert habe. Die DFS teilte in ihrer Mitteilung lediglich mit, es handele sich bei der neuen Nutzungsvariante „nicht um ein neues Verfahren, sondern um eine neue Kombination bereits bestehender Verfahren im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.“ Dadurch sei „keine gesonderte Genehmigung erforderlich.“

Bei der Fluglärmkommission hieß es am Mittwoch schmallippig, die überwiegende Mehrheit der Kommissionsmitglieder sei gegen die mit dem Flughafenausbau geplante Steigerung der Flugbewegungen. Deshalb sei die Kommission denn auch „nachvollziehbar nicht daran interessiert, zu untersuchen, wie eine erhöhte Anzahl an Flugbewegungen kapazitativ abgewickelt werden kann.“ Die Kommission forderte am Mittwoch noch, „für den Fall, dass trotz der kritischen Positionierung der Kommission der Probebetrieb durchgeführt werde“, fordere man, sämtliche Erkenntnisse zu den möglichen Lärmauswirkungen unverzüglich der Kommission vorzulegen. Der Probebetrieb müsse von Lärmmessungen des Umwelt- und Nachbarschaftshauses Frankfurt sowie von der Fraport AG begleitet werden.

Die Route der Südumfliegung für Starts vom Frankfurter Flughafen. - Grafik: Fluglärminfo Mainz
Die Route der Südumfliegung für Starts vom Frankfurter Flughafen. – Grafik: Fluglärminfo Mainz

Dass die DFS nur einen Tag später unverändert ihren Probebetrieb ankündigte, brachte nun auch die Fluglärm-Initiativen in Mainz und Rheinhessen auf die Palme: Die FLK zeige sich „erneut als falsch besetzt und als zahnloser Tiger“, schimpfte die Initiative gegen Fluglärm Rheinhessen am Donnerstag. Der Einspruch der FLK habe keine Wirkung, dazu habe die Kommission nicht einmal Lärmsenkungsmaßnahmen im Gegenzug gefordert oder gar vorgeschrieben.

Das Problem für die Region Mainz und Rheinhessen: Während des Probebetriebs sollen die Starts vom Parallelbahnsystem bei Westbetrieb nahezu vollständig über die Südumfliegung geführt werden, Nordwestabflüge sollen dann nur noch „im Falle außergewöhnlicher Umstände“ durchgeführt werden. Damit würden sämtliche Abflüge über Rheinhessen geleitet, über Rheinhessen werde aber offiziell gar kein Fluglärm durch die DFS oder den Flughafen gemessen, kritisiert die Bürgerinitiative, und warnt: „Die Lärmwirkung geht damit unter, wir als hauptsächlich Betroffene werden umgangen.“

Fluglärmspuren am Himmel rund um den Frankfurter Flughafen am 20.10.2019 - Quelle: DFLD
Fluglärmspuren am Himmel rund um den Frankfurter Flughafen am 20.10.2019 – Quelle: DFLD

Die BI wandte sich deshalb am Donnerstag in Emails an die Landrätin des Kreises Mainz-Bingen, Dorothea Schäfer (CDU), geschrieben und protestierte gegen das Vorgehen der DFS. Der Probebetrieb diene ja wohl sehr wahrscheinlich zur Vorbereitung einer Dauereinführung, es sei völlig unverständlich, wie die Fluglärmkommission es unterlassen könne, betroffene Regionen stärker zu involvieren, heißt es in dem Schreiben, das Mainz& vorliegt. Durch den Probebetrieb werde eine erhebliche Ausweitung des Flugverkehrs vorbereitet, die „stark gesundheitsgefährdend und politisch durch das Setzen der notwendigen Rahmenbedingungen zu verhindern“ sei.

Auch die Mainzer Umweltdezernentin Katrin Eder (Grüne), stellvertretende Vorsitzende der FLK, schrieben die Fluglärmgegner an und fragten: Inwiefern wolle die FLK denn sicherstellen, dass die Lärmauswirkungen auch außerhalb von Mainz gemessen, bewertet und kommuniziert würden?

Info& auf Mainz&: Die ausführlichen Stellungnahmen der Fluglärmkommission könnt Ihr hier im Internet nachlesen, die Initiative gegen Fluglärm Rheinhessen findet Ihr hier.

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1 KOMMENTAR

  1. Der Staffelungsabstand soll von 6 NM auf 4 NM verkürzt und auf beiden Parallelebahnen sowohl gelandet als auch gestartet werden, also wie vor der NW-Bahn, nur dichter. Wie soll das bei den Heavies funktionieren, die auf wesentlich mehr Sicherheitsabstand angewiesen sind?

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