Es klingt wie eine Vision aus der Zukunft: Saubere Busse, ohne Emissionen, schnurren durch die Stadt, die Elektrofahrzeuge surren nur leise, Krach und Abgase gehören der Vergangenheit an. Was klingt wie eine Vision, soll in nur fünf Jahren Realität werden: In Wiesbaden wollen sie bis 2022 die komplette Busflotte auf Elektromobilität umstellen. Als erste Stadt bundesweit soll der komplette öffentliche Nahverkehr emissionsfrei werden. Als Mainz& vor einigen Wochen mal in Mainz vorsichtig fragte, warum so etwas hier nicht angedacht werde, hieß es nur: Unmöglich. Unfinanzierbar. Falsch, sagen die Wiesbadener – und haben schon einen genauen Plan in der Tasche für die E-Busse für Wiesbaden.
„Wir haben uns vorgenommen, bis 2022 den ÖPNV vollständig emissionsfrei zu betreiben“, erzählt Frank Gäfgen, seit Januar Geschäftsführer der ESWE-Verkehrsgesellschaft, im Interview mit Mainz&. Ein Baustein dafür ist die neue Citybahn, die Wiesbaden mit seinen Vororten und auch mit Mainz verbinden soll. 30 Dieselbusse will die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE damit schon einmal ersetzen, 35.000 Autofahrer zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen. Der zweite große Baustein in dem ehrgeizigen Wiesbadener Plan aber lautet: eine komplette Flotte E-Busse für Wiesbaden.
Die Aufgabe ist gigantisch: 220 Busse fahren derzeit in Wiesbaden, keine einzige Stadt in Deutschland hat sich bisher an ein Mammutprojekt dieser Größe getraut. „Wir werden jedes Jahr 55 Fahrzeuge beschaffen“, sagt Gäfgen, als wäre es das Normalste der Welt, „also 2019, 2020, 2021 und 2022.“ Eine europaweite Ausschreibung werde es geben, dazu ein komplett neues Betriebs- und Verkehrskonzept samt Personalschulung. „Wir müssen die Fahrzeuge dann nach Energiezustand einsetzen, es wird einen Paradigmenwechsel geben“, sagt Gäfgen: „Das ist eine super Sache, das macht richtig Spaß.“
Der Grund für den Paradigmenwechsel in Wiesbaden: „Wir haben einfach dicke Luft, und wir müssen etwas tun“, sagt Gäfgen. Seit Jahren reißt die Kurstadt am Taunusrand die Grenzwerte in Sachen Stickoxide, wie viele Städte. Und wie rund 20 Städte bundesweit klagt auch in Wiesbaden die Deutsche Umwelthilfe vor Gericht auf Einhaltung der Grenzwerte – auch hier drohen Diesel-Fahrverbote. Und beim ADFC-Fahrradklimaindex landete man gerade auf dem letzten Platz – die Stadt erstickt in Pkw- und Busverkehr.
Die Deutsche Umwelthilfe fordert, die Städte müssten im Kampf gegen dreckige und schädliche Luft deutlich mehr tun – DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch forderte im Interview mit Mainz&, die Städte müssten ihre Busflotten auf Elektromobilität oder andere umweltfreundliche Antriebsverfahren umstellen. In Mainz hieß es dazu bisher: unfinanzierbar. Zwischen 250.000 und 350.000 Euro setzt die MVG für die Anschaffung eines neuen Busses an, der müsse dann mindestens 15 Jahre fahren, um sich wirtschaftlich zu rechnen, heißt es in einer Antwort im Stadtrat vom November 2016. Ein Wasserstoffbus koste dagegen rund 900.000 Euro – die Erneuerung der gesamten Busflotte binnen 15 Jahren sei damit hochgradig unrealistisch. Die MVG setzt für die Zukunft auf Brennstoffzellenbusse, elf dieser Fahrzeuge sollen demnächst gemeinsam mit Wiesbaden und Frankfurt angeschafft werden – fürs ganze Rhein-Main-Gebiet.
In Wiesbaden entschieden sie sich dagegen für einen kompletten Systemwechsel aller 220 (!!) Busse. Eine Lösung habe hergemusst, sagt Gäfgen, es gehe ja auch um die Lebensqualität und um die Qualität der Luft in der Kurstadt Wiesbaden. „Es gibt überhaupt keine Alternative, als genau in diese Richtung zu gehen“, betont der Geschäftsführer – und wenn man auch nur einen E-Bus anschaffe, brauche man die Infrastruktur mit Ladestationen ohnehin. Dann, sagten sie in Wiesbaden, „können wir es auch gleich ganz machen.“
Der Trick dabei: Zwar gebe es richtig viele Fördertöpfe für E-Mobilität, „aber an die geht ja keiner ran“, sagt Gäfgen. So werde Wiesbaden nun den Großteil der Fördermittel des Landes Hessen abschöpfen, ein Letter of Intent der Landesregierung zur Förderung von 110 Bussen liege bereits vor. Gefördert würden 40 Prozent der Differenzsumme bei der Anschaffung zwischen einem Dieselbus und einem E-Bus: 250.000 bis 300.000 Euro koste in etwa ein Dieselbus, ein E-Bus hingegen runde 480.000 Euro, sagt Gäfgen. Hessen hatte kürzlich ein Programm zur Förderung von E-Bussen aufgelegt.
„Der Elektrobus ist tatsächlich ein Teil der Antwort“, sagt der Binger Professor für Biobrennstoffe, Oliver Türk. Seit 2011 untersucht Türk den Einsatz von Elektrobussen im öffentlichen Nahverkehr, zwei E-Busse wurden 2013 und 2014 im Einsatz getestet. Für Strecken bis 200 Kilometer pro Tag sei ein Elektrobus absolut geeignet, sagt Türk. In Bingen soll nun bis Jahresende ein Elektrobus in den regulären Einsatz gehen, das Land fördert das Modellprojekt mit bis zu 255.000 Euro. In Trier sollen in Kürze drei E-Busse angeschafft werden, das Projekt wird vom Bundesverkehrsministerium mit rund 407.000 Euro gefördert.
Auch Wiesbaden will die Bundestöpfe anzapfen: Neben der Absichtserklärung des Landes liege der ESWE schon ein Zuwendungsbescheid vom Bund vor, sagt Gäfgen – für 35 Fahrzeuge inklusive Infrastruktur. „Das umfasst auch Werkstatt und Personalschulung“, sagt Gäfgen, geschätzte 44 Millionen Euro blieben damit wohl an der Stadt Wiesbaden hängen. Dass die Stadtverordnetenversammlung das Geld bewilligt, daran hat Gäfgen keinen Zweifel. „Wir beschaffen ja sowieso regelmäßig zwischen 12 und 18 Busse pro Jahr“, sagt er. Wiesbaden habe deshalb auch eine sehr moderne Busflotte, diese Altfahrzeuge könne man dann wiederum gut verkaufen. „Da kriegen wir auch einen ordentlichen Batzen Geld rein“, sagt Gäfgen, „wenn Sie damit hingegen in fünf oder sechs Jahren anfangen, wird der Dieselbus an Wert verloren haben.“
Und so könne Wiesbaden gerade davon profitieren, der Erste zu sein: „Ich könnte mir vorstellen, dass andere Städte nachziehen“, sagt Gäfgen – handele Wiesbaden jetzt, könne man sich Produktionskapazitäten der E-Bus-Hersteller sichern. „Ab 2020 wird bei den meisten Herstellern die Serienfertigung einsetzen“, sagt er, „wenn nächstes Jahr oder so andere Städte auch aufwachen, könnte es enger werden.“
Hingegen könne das ja auch für den E-Bus-Hersteller, der die Ausschreibung für die Wiesbadener Flotte gewinne, ein Referenzprojekt sein. Eine Machbarkeitsstudie soll der Stadt bei der Umsetzung helfen, der Betriebshof in Stadtmitte sei der ideale Aufladeort für die Busse, sagt der Geschäftsführer, die zudem ausschließlich mit Naturstrom geladen werden sollen. Warum also scheint in Wiesbaden zu gehen, was woanders für unüberwindbar gehalten wird? „Es ist eine Frage der Prioritätensetzung“, sagt Gäfgen, „wir haben einfach den Mut, diese Vision, dieses ambitionierte Projekt umzusetzen.“
Info& auf Mainz&: Mehr zur gerade erst neu nachgewiesenen Schädlichkeit von Diesel-Fahrzeugen lest Ihr hier bei Mainz&, das ganze Interview mit DUH-Geschäftsführer Resch hier bei Mainz&.
